FICHES TECHNIQUES

La première Land !!

La première Land construite par Rover en 1947 portait le nom de Center Steer pour « conduite centrale ». Qui a imaginé ce véhicule ? Y a-t-il eu un ou deux prototypes fabriqués ? Ont-ils été conservés ? Voiture des villes et des champs, la première Land avait pour objectif d’être multifonction.

Comme dans toute histoire, une grande part de mystère entoure la création et la destinée de l’ancêtre d’une grande lignée de véhicules tout terrain.



La légende raconte que le premier prototype de Land Rover a été conçu et dessiné en quinze jours en août 1947. Mais il est plus raisonnable de croire que ce véhicule a été mis au point en quelques mois seulement. Cela reste quand même une belle performance quand on sait que, de nos jours, il faut plusieurs années pour lancer un 4x4 sur le marché. Tout a commencé à la fin de la Seconde Guerre Mondiale. L’économie britannique, comme celle de tous les pays engagés dans ce conflit, n’était pas florissante et le gouvernement de sa Gracieuse Majesté devait reconstruire le pays. Une priorité fut donnée à l’export, afin de faire rentrer des devises. Rover était loin d’avoir les cartes en main car on taisait toujours, du côté de Solihull, des berlines typiquement anglaises qui ne plaisaient qu’aux Britanniques.

En 1947, l’entreprise était même au bord de la faillite. Maurice Wilks et son frère Spencer, dirigeants de Rover, eurent alors une idée de génie: concevoir, en un temps record, un petit véhicule tout terrain copié sur la fameuse Jeep pour conquérir le marché mondial automobile. L’affaire n’était pas gagnée car les ingénieurs étaient plutôt occupés à mettre au point la nouvelle Rover P3, qui devait être présentée en 1948. A côté, ce petit véhicule tout terrain paraissait marginal. Pour convaincre le conseil d’administration, Maurice Wilks dut utiliser les grands moyens. Il fit acheter deux Jeep réformées et demanda à Robert Boyle, chef ingénieur, de créer, à partir de ces châssis, un véhicule polyvalent, qui devait être à la fois un tracteur, une machine agricole, un four gon et une voiture de tous les jours. Le projet fut immédiatement baptisé Land Rover. Le premier prototype fut réalisé avec des pièces de carrosse rie en aluminium, un moteur et une boite de vitesses à quatre rapports Rover, et un système â quatre roues motrices enclenchables grâce à une roue libre placée sur l’arbre de transmission avant. L’aluminium avait été choisi car il y avait alors une pénurie d’acier, mais aussi parce que ce matériau était plus facile à mettre en forme avec des presses ordinaires. En effet, compte tenu de la conjecture économique, il était hors de question que Rover investisse dans du nouveau matériel. Ce choix imposé s’est avéré par la suite l’une des raisons majeures du succès de Land Rover. Ce prototype fut appelé « Center Steer » car il disposait d’une conduite centrale qui devait permettre, selon ses concepteurs, de conduire ce véhicule par tout sur la planète: dans les pays où on roule « normalement» à gauche et dans les pays « dissidents » où on roule à droite. L’autre argument irréfutable était que les fermiers pouvaient conserver leurs habitudes de conduite acquises sur leurs tracteurs. L’avenir et l’usage prouvèrent vite que cette idée n’était pas la meilleure. Le « Center Steer » fut assemblé à Solihull.




On ne sait pas exactement quand les premières pièces furent montées, sûrement en août 1947. Selon les archives qui n’ont pas disparu, on peut penser que les mécaniciens ont conservé de la Jeep le châssis, les ponts, les roues et le système de direction. La conduite centrale a été obtenue en plaçant une chaîne entre le système de conduite à gauche Ross, monté sur la Jeep, et la colonne de direction, Il était impensable, pour les concepteurs de ce prototype, de conserver le moteur Willis de 2199 CC monté sur le véhicule. Maurice Wilks voulait le remplacer par le nouveau moteur de la maison de 1595 CC de cylindrée, préparé pour la Rover P3. Malheureusement, ce moteur était toujours dans sa phase de mise au point en 1947, et il n’y avait pas d’unité disponible pour le « Center Steer ». L’équipe de fabrication dut se rabattre sur le moteur Rover de 1389 cc 4 cylindres, plus classique, développant 42 hp. La boîte de vitesses à trois rapports Warner de la Jeep fut remplacée par une boîte de vitesses à quatre rapports Rover. La boite de transfert de la Jeep fut conservée car Rover, qui ne connaissait pas encore le système à quatre roues motrices, ne possédait pas de produit équivalent. La carrosserie fut assemblée à partir de panneaux d’aluminium, rapidement renforcés. Il n’y avait pas de portières et l’ensemble était taillé à la serpe. Mais l’allure générale de la Land Rover, celle que l’on retrouve de nos jours sur le Defender, était dessinée.

Le « Center Steer », qui n’avait plus grand chose à voir avec une Jeep, fit ses premiers essais en octobre 1947. La première photo connue de ce véhicule aurait été prise dans l’usine, le 30 septembre 1947. Chez Rover, on avait déjà le sens du marketing. Pendant les tests, de nombreuses photos du véhicule ont été prises dans différentes situations. On voit le « Center Steer » couper du bois en entraînant une scie via une courroie, labourer, tirer des charges, grimper des côtes impossibles, descendre des pentes abruptes... la légende était née. Ces premiers tests furent chargés d’enseignement. On s’aperçut par exemple très vite que la conduite centrale qui paraissait idéale était inappropriée. Le conducteur ne pouvait pas signaler ses changements de direction et il était gêné par la présence des passagers. Quand le projet fut approuvé par le conseil d’administration, les choses allèrent très vite. Les deux premières Land de pré-production, entièrement fabriquées par Rover, furent finalisées en mars 1948. Le « Center Steer » tomba alors dans l’oubli. Ce prototype a très probablement été démantelé; des morceaux de carrosserie ont tramé dans l’usine de Solihull pendant très longtemps.

La marque Land Rover est une marque d'automobile anglaise crée en 1948. Sa spécialisation exclusive est la fabrication de véhicules tout-terrain, à quatre roues motrices. Il est le seul constructeur, avec Jeep, à ne fabriquer que des 4x4. Son experience dans le domaine est donc de plus de 50 années. Les capitaux - et donc l'avenir de la marque - sont aujourd'hui entre les mains de Ford.

Au départ, la production ne comprenait qu'un seul modèle, dit "Series I", à vocation purement utilitaire. La transmission aux quatre roues est à l'époque une nouveauté, inaugurée par Jeep pendant la guerre. Les Anglais désireux de rouler "british" s'offrent donc une Land Rover. Celle-ci présente déja des améliorations face à sa soeur Jeep, dont une meilleure structure et surtout, des carrosseries variées. Les panneaux de carrosserie sont en aluminium et ne connaissent donc pas la rouille. Le tout-terrain n'est pas un loisir, ni un luxe, et les clients d'alors sont les travailleurs de la terre, les industries et très rapidement, les armées de la planète entière.

Aujourd'hui, après les générations "Series II" puis "Series III", la survie du constructeur est passée par la diversification, en proposant différents modèles, sérieusement relookés depuis quelques années.

Pour durer dans le temps, une Series II nécessite un entretien régulier. Voici le tableau périodique des véréfications et des entretiens préconisés.

Tous les 500 km :

Vérifier le niveau d'huile moteur;
Contrôler le niveau de liquide de refroidissement;
Vérifier le niveau de liquide de frein et l'efficacité du freinage;
Contrôler le niveau de liquide lave-glace;
Vérifier le bon fonctionnement des phares, des clignotants et de l'avertisseur sonore;
Contrôler l'état et la pression des pneumatiques.
Tous les 5000 km :

Changer l'huile moteur et le filtre à huile;
Contrôler le niveau d'huile du filtre à air, pour les véhicules équipés de filtre à bain d'huile;
Nettoyer les bougies sur les modèles essence;
Contrôler la tension de la chaîne de distribution;
Vérifier le niveau de liquide d'embrayage;
Contrôler le niveau d'huile dans la boîte de vitesse et la boîte de transfert;
Vérifier l'électrolyse de la batterie;
Compléter le niveau d'huile des différentiels avant et arrière, si nécessaire;
Contrôler le niveau d'huile des pivots de roues, sauf s'ils sont remplis de graisse;
Vérifier qu'il n'y a pas de fuites sur les moyeux;
Contrôler visuellement l'étanchéité du boîtier de direction;
Nettoyer les garnitures de frein si nécessaire;
Contrôler l'alignement des trains avant et arrière;
Vérifier le régime du moteur au ralenti;
Ajuster la course du frein à main si nécessaire;
Graisser les arbres de transmission;
Nettoyer la cuve de décantation de la pompe à carburant.
Tous les 10000 km :

Contrôler l'état des reniflards;
Changer les bougies sur un modèle essence;
Vérifier le jeu des soupapes;
Nettoyer les bornes de la batterie;
Contrôler l'alignement des phares;
Lubrifier toutes les charnières et les serrures de portes;
Contrôler l'état des ceintures de sécurité;
Vérifier l'état du système d'échappement;
Contrôler l'état du réservoir.
Tous les 20000 km :

Nettoyer les injecteurs sur les modèles diesel;
Changer le filtre à carburant;
Lubrifier le roulement de la dynamo;
Changer l'huile de la boîte de transfert et de la boîte de vitesse
Remplacer l'huile des différentiels avant et arrière;
Changer l'huile des pivots de roue;
Vérifier l'état des lames de ressort et leurs fixations.
Tous les 60000 km :

Vérifier et remplacer si nécessaire les amortisseurs;
Contrôler et ajuster le jeu dans la direction.
Tous les ans :

Changer le liquide de frein.

Tous les 2 ans :

Remplacer le liquide de refroidissement.

Land Rover Serie I


Construction : de 1948 à 1958
Empattement : 80, 86, 88, 107 et 109 pouces
Carrosserie : pick-up, station wagon, hard top, truck cab
Finition : différents types de finition

La Série 1 est le modèle originel de Land Rover, issue du projet "Center Steer", basée sur la Jeep utilisée lors de la Seconde Guerre Mondiale. Pendant ces années de mise au point, Rover a présenté plusieurs modèles très différent, et ce sont maintenant des véhicules de collection recherchés par les amateurs.




La Land Rover a été présentée pour la première fois au public au salon d'Amsterdam, en avril 1948. En juin de cette même année, celle qui fut dénommée Series I par la suite sortait de l'usine Rover de Solihull. Les toutes premières Land Rover avait un châssis de 80 pouces, un empattement identique à celui de la Jeep Willys de l'époque. Le moteur était le 4 cylindres essence de 1995 cc de la Rover P3, en version 60. La Series I a connu différentes adapations et évolutions, pour répondre à la clientèle et face à la concurrence.


Dès 1948, les Land Rover étaient désignées par leur empattement en pouces. Viendront les 80 pouces, après les 86 et 88 pouces, celles-ci étaient des Land à châssis court mais il y a eu des modèles à châssis long pour offrir une charge utile plus importantes avec les 107 et 109 pouces, et distinguer tous ces véhicules n'est pas une mince affaire.

Le moteur essence est passé à 2 litres en 1951 et un moteur diesel fut introduit en 1957. Avec le moteur de 2 litres, les Land changeaient d'allure, les phares apparaissaient sur la calandre et étaient soulignés par une nouvelle grille en forme de "T" renversé.

Pour de nombreux propriétaires, l'empattement de 80 pouces étaient trop faible, et il fallu attendre 1953 pour voir apparaître un châssis plus long. L'astuce consistait à ajouter six pouces à l'empattement d'origine pour augmenter le volume du plateau de charge de 25% environ. Dans le même temps, Rover voulait également sortir une Land encore plus longue pour le transport de passagers, mais le dessin tourmenté du châssis créait des problèmes difficlement surmontables. Ce n'est qu'en 1956 que la grande Land Rover station wagon de 107 pouces faisait son apparition. Ce véhicule, qui n'a été produit qu'à 7001 exemplaires est maintenant très rare et très recherche.

Les moteurs essence montés sur les Series étaient tous dérivés des moteurs montés sur les Rover, mais les taux de compression étaient systématiquement réduits par rapport aux berlines ce qui diminuait leur puissance. Ce choix technique s’explique aisément car ces Land devaient fonctionner sans problème dans tous les pays, même ceux ou la qualité de l’essence était franchement mauvaise. Cependant, une grande partie de la clientèle Land Rover de l’époque, qui possédait déjà une flotte de camions fonctionnant au gazole, demandait un moteur Diesel. Celui-ci était à l’étude chez Rover mais sa mise au point tardait. Un peu plus volumineux que le moteur essence, ce dernier demandait plus d’espace sous le capot. Il fut donc décidé d’augmenter l’empattement des Land de deux pouces pour loger le futur moteur. En 1956, les Land 88 et Land 109 apparaissaient mais dans la plus grande confidentialité car le moteur Diesel n’a été finalisé qu’en 1957.

Ainsi, il est assez difficile de distinguer du premier coup d’oeil les 86 et les 88 tout comme les 107 et les 109. Pour y arriver, le plus facile est d’observer de près la vis de fixation des ailes avant. Sur une 88 ou une 109, il y a visiblement plus de distance entre cet écrou et la roue que sur une 86 ou une 107. Les toutes premières Series I, jusqu’en 1950 avaient un système de roue libre sur l’essieu avant. A partir de 1950, ce système a fait place à une transmision débrayable par crabotage.

Les Moteurs :
2052 cc diesel, 4 cyl., 51 hp @ 3500 tr/min., 118 Nm @ 2000 tr/min;
1595 cc essence, 4 cyl., 50 hp @ 4000 tr/min., 109 Nm @ 2000 tr/min.;
1997 cc essence, 4 cyl., 52 hp @ 4000 tr/min., 137 Nm @ 1500 tr/min.
Serie I 80
1948 - 1951 : 1595 cc essence
1951 - 1953 : 1997 cc essence
Serie I 86

1954 - 1956 : 1997 cc essence
Serie I 107

1955 - 1958 : 1997 cc essence
Serie I 88 et 109

1956 - 1958 : 1997 cc essence
1957 - 1958 : 2052 cc diesel
Caractéristiques techniques :

Suspension

trains avant : ressorts à lames avec armotisseurs hydrauliques sur essieux rigides et barre Panhard;
trains arrières : ressorts à lames avec armotisseurs hydraulique sur essieux rigides.

Dimensions

empattement : 80, 86, 88, 107 et 109 pouces;
longueur hors tout : 3350 mm (80 et 86 pouces), 3560 mm (88 pouces) et 4410 mm (107 pouces);
hauteur : 1890 mm (80 et 86 pouces), 1910 mm (88 pouces) et 1980 mm (107 pouces);
largeur : 1550 mm et 1590 mm pour le 107 pouces.
Les dates clés :
1948 : mise en production de la Land 80", avec un moteur de 1.6 litres;
1950 : transmission 4 roues motrices permanentes, remplacées par une sélection manuelle 4x4 ou 4x2;
1951 : nouveau moteur de 2 litres;
1953 : passage d'un empattement de 80 à 86", et apparition d'un châssis de 107";
1956 : apparition de la 107 station wagon;
1957 : Serie I 88 et 109", apparition d'un moteur diesel de 2052 cc;
1958 : en mars, apparition de la Serie II.
Comment les reconnaître ?
Serie I 80 pouces, de juillet 1948 à mai 1950 : les portes sont effilées, les phares placés Les les portes sont effilées, les phares placés derrière une derrière une grille métallique rectangulaire, les feux de position sont placés sur le tablier, au-dessus des ailes, il n'y a pas de poignées de portes extérieures;
Serie I 80 pouces, de mai 1950 au début 1953 : La grille de calandre laisse apparaître les phares. A partir de 1951, les feux de positions sont sur l'avant des ailes, on remarque des poignées de portes extérieures. De janvier 1953 à septembe 1953, la calandre prend la forme d'un T inversé;
Serie I 86 pouces : Les poignées de porte sont rentrées à l'intérieur;
Series I 107 SW, de 1956 à 1958 : Véhicule à cinq portes station wagon, avec sièges à l'arrière;
Series I 88 et 109 : Les feux de positions sur les ailes sont chromés. Le panneau avant (support de grilles et calandre) est en acier et non plus en aluminium avec 3 ouvertures au lieu de 5. Les passages de roue des ailes avant sont plus en avant.

Une Serie spéciale a été produite, la Tickford. Durant l'été 1948, les responsables de Rover ont demandés au carrossier Salmons, fabricant de la carrosserie Tickford montée sur divers châssis d'avant-guerre, de dessiner une carrosserie station wagon adaptable sur le châssis de la Land Rover, et pouvant accueillir sept passagers.
C'était en sorte l'ancêtre lointain du Range Rover. La Tickford était très chère à fabriquer, et en tant que voiture non utilitaire et non commerciale, elle fut sujette à des taxes très importantes. La Tickford ne fut pas une réussite économique et la production s'arrêta en 1951, très peu de modèles furent fabriqués. C'est maintenant un modèle qui s'arrache à prix d'or chez les collectionneurs !

Land Rover Serie II



Construction : de 1958 à 1961
Empattement : 88 et 109 pouces
Carrosserie : pick-up, station wagon, hard top, truck cab
Finition : différents types de finition.


La Series II est apparue en 1958, dix ans après la première Series I. Dotées de moteur un peu plus puissants, les Series II ont su également séduire les passionnés de la marque.

Pendant les premiers mois de production des 88 Series II (entre avril 1958 et juillet 1958), les modèles étaient dotés de " l'ancien moteur " essence de 2 litres car le nouveau moteur de 2 litres 1/4 n'était pas encore prêt. Cette "anomalie" de production, assez fréquente chez Rover, fait que ce véhicule spécifique est maintenant très recherché chez les collectionneurs.




A la fin des années 1950, Rover se devait de réagir face à la concurrence et aux demandes de la clientèle qui souhaitait un véhicule plus performant et plus stable. C'était également l'occasion de dépoussiérer la ligne vieillissante de la Serie I. Le styliste David Bache fût chargé de faire évoluer l'esthétique des Land, tâche ardue.

Pour commencer, le dessinateur a élargi la partie basse de la carrosserie, et si les pahres sont restés en place sur la calandre au début, les ailes et les côtés ont reçu un bombage spécifique. Par ailleurs, les Series II ont reçu une motorisation essence plus puissante avec un 4 cylindre de 2286 cc que l'on a rapidement appelé 2 litres 1/4, mais ce moteur n'était pas tout à fait prêt au moment du lancement de la Series II, en avril 1958, et les toutes premières Series II de 88 pouces furent encore dotées, jusqu'en juillet 1958, de l'ancien 2 litres de la Serie I. Un nouveau moteur diesel de 62 hp apparaîtra par la suite sur les Series IIA, à partir de 1962.


Les moteurs :
2050 cc diesel, 4 cyl., 51 hp @ 3500 tr/min., 118 Nm @ 2000 tr/min.
1997 cc essence, 4 cyl., 52 hp @ 4000 tr/min., 137 Nm @ 1500 tr/min.
2286 cc essence, 4 cyl., 77 hp @ 4250 tr/min., 168 Nm @ 2500 tr/min.
Serie II 88

Avril - juillet 1958 : 1997 cc essence
Juillet 1958 - 1971 : 2286 cc essence
1958 - 1961 : 2052 cc diesel

Serie II 109

1958 - 1971 : 2286 cc essence
1958 - 1961 : 2052 cc diesel

Caractéristiques techniques :
Suspension

trains avant : ressorts à lames avec armotisseurs hydrauliques sur essieux rigides et barre Panhard;
trains arrières : ressorts à lames avec armotisseurs hydraulique sur essieux rigides.

Dimensions

empattement : 88 et 109 pouces;
longueur hors tout : 3620 mm (88 pouces) et 4440 mm (109 pouces);
hauteur : 1980 mm (88 pouces), 2070 mm (109 pouces);
largeur : 1680 mm.
Les dates clés :

1958 : les premières Series II 88 sortent avec le moteur essence de 2 litres; le nouveau moteur essence de 2286 cc apparaît en juillet; les premières Series II 109 sortent de l'usine en septembre 1958;
1961 : un nouveau moteur diesel de 2285 cc de 62 ch. remplace progressivement le diesel de 2 litres.

Comment les reconnaître ?

Serie II, de 1958 à 1961 : les ailes et les côtés sont bombés, la partie basse de la carrosserie est agrandie, les instruments de bord sont centralisés, on remarque deux volets d'aération sur le tablier. Le deuxième essuie-glace n'est plus une option à partir de 1960. Les gonds de portières, en forme d'olive sont légèrement protubérants.

Land Rover Serie IIa



Construction : de 1961 à 1971
Empattement : 88, 109 et 110 pouces
Carrosserie : pick-up, station wagon, hard top, truck cab
Finition : différents types de finition.

Dès 1962, la firme anglaise change légèrement l'appellation de ses véhicules, c'est comme cela qu'est née la Series IIA, issue du développement des Series II. Une déclinaison finit par s'appeler Series IIB, mais le nom de Serie IIA s'imposa et resta ancré dans les moeurs.




Dès 1961, les Series IIA font leur apparition, avec des motorisations plus puissantes que le modèle précédent. Son appellation est directement liée à son numéro de chassis, représentant le suffixe ajouté devant celui-ci. Cette nouvelle appellation devait permettre aux propriétaires de mieux s'y retrouver pour l'entretien.

En mars 1963, le suffixe passait au B mais le nom de IIA s'imposa. La Serie IIA n'a pas vu d'évolutions notables jusqu'en 1966, où, sur les modèles destinés aux USA, un moteur essence 6 cylindres de 2625 cc de cylindrée developpant 83 chevaux était monté sur les 109. Par la suite, ce moteur fut disponible en option pour le reste du monde sur les châssis longs.

1968 fut une année révolutionnaire. Pour respecter la réglementation de certains pays dont les Etats-Unis, les phares ont émigré du centre de la calndre sur les ailes, et en 1969, cette nouvelle disposition fut généralisée à tous les modèles.

Cette même année 69 vit aussi l'apparition d'une nouvelle boîte de vitesses sur le station wagon, avec des synchros sur tous les rapports. Les Series II, IIA et IIB ont largement marqué de leur esthétique la famille des Land, influence que l'on sent encore aujourd'hui.


Les moteurs :

2286 cc diesel, 4 cyl. 62 hp @ 4000 tr7min., 140 Nm @ 1800 tr7min.

2286 cc essence, 4 cyl., 77 hp @ 42560 tr/min., 168 Nm @ 2500 tr/min.
2625 cc essence, 6 cyl., 83 hp @ 4500 tr/min., 174 Nm @ 1500 tr/min.
Land 88 pouces

1961 - 1971 : 2286 cc diesel

Land 109 pouces

1961 - 1971 : 2286 cc diesel
1966 - 1971 : 2625 cc essence

Caractérstiques techniques :
Suspension

trains avant : ressorts à lames avec armotisseurs hydrauliques sur essieux rigides et barre Panhard;
trains arrières : ressorts à lames avec armotisseurs hydraulique sur essieux rigides.

Dimensions

empattement : 88, 109 et 110 pouces;
longueur hors tout : 3620 mm (88 pouces), 4440 mm (109 pouces);
hauteur : 1980 mm (88 pouces), 2070 mm (109 pouces), 2283 mm (110 pouces);
largeur : 1680 mm (88 et 109 pouces), 1842 mm (110 pouces).
Les dates clés :

Sept. 1961 : la Serie IIA est présentée; elle tire son nom de la lettre indiquée sur son chassis;

1966 : un moteur essence 6 cylindres de 2.6 litres est disponible sur option sur les 109;

1969 : les phares sont progressivement installés sur les ailes;

1970 : la grille métallique de la calandre prend une forme de croix;

1971 : arrivée de la Serie III.

Comment les reconnaître ?

Serie IIA, de 1962 à 1969 : le tour des phares est chromé, une lettre (suffixe) dans le numéro du châssis apparaît pour désigner l'année de fabrication;
Serie IIA, de 1969 à 1971 : les phares sont déplacés sur les ailes à partir de 1968 sur certains modèles. Cette disposition est généralisée en 1969. Les clignotants sont plus gros. En 1970, la grille en métal de la calandre prend une forme de croix.

Land Rover Serie III



Construction : de 1971 à 1985
Empattement : 88 et 109 pouces
Carrosserie : pick-up, station wagon, hard top, truck cab
Finition : différents types de finition


Enfin Rover rentre dans le monde moderne ! Avec sa calandre en plastique, son tableau de bord et ses sièges en matériaux synthétiques et ses vitesses synchronisées, la Serie III a fait entre la firme britannique dans le monde moderne, conjointement avec le Range Rover Classic lancé un an plus tôt. Ce fut l'un des modèles les plus vendus de la marque.




Certains spécialistes font remarque que l'intérêt de la Serie III est plus faible que celui des Series II, et pourtant, il s'en est vendu plus de 440'000 exemplaires à travers le monde. En fait, la Serie III a bien évolué tout au long de ses 14 années d'existence.

Avant tout, il faut savoir que pour distinguer immédiatement une Serie III de sa devancière, un coup d'oeil à la calandre est déterminant : celle-ci est en plastique, au grand dam des Australiens qui avaient pris pour habitude d'utiliser la calandre en métal pour leur barbecue... Autres modifications esthétiques, les portières et le capot étaient dotés de gonds plats et épais. De même, un nouveau tableau de bord apparaîssait avec du plastique, et les cadrans ont été désormais placés derrière le volant.

Du point de vus mécanique, la Serie III a enterré définitvement le double débrayage grâce à une nouvelle boîte entièrement synchronisée. L'essieu arrière fut également renforcé par rapport aux Series II. Le désormais fameux moteur 2 litres 1/4 en versions essence ou diesel n'a pas été changé, mias il a subi des évolutions notables : le vilebrequin à trois paliers d'origine a été remplacé par un cinq paliers à partir de 1980, pour une plus grande fiabilité. Le 6 cylindres essence de 2625 cc restait, quant à lui, toujours disponible uniquement en option sur certaines 109. Mais il est à noter que ce dernier fut remplacé par un V8 de 3528 cc utilisé sur le Range lancé en 1970. Le modèle qui en était pourvu s'appelait "Stage One".

En 1971, pour s'adapter au marché américain, la firme de Solihull a tenté d'imposer une Serie III Deluxe Hard-top, en fait une 88 station wagon, appelée également "Federal" : pour correspondre aux normes outre-atlantiques, elle disposait d'un moteur de 2 litres 1/4 plus propre, de lampes de signalisation spécifiques, de freins à double circuit hydraulique et de roues de 15 pouces. Ce fût un échec, et dès 1975, la marque anglaise renonça au marché américain.

C'est également avec les Series III qu'on voit apparaître un modèle complémentaire en 1982, la 109 County "One Ton", dotée du moteur 6 cylindres essence et de pneus en 9.00x16. Pour contrer les 4x4 japonais très bien équipés, Rover a sorti en 1982 la County Station Wagon 88 et la 109 COunty SW, des Land de luxe beaucoup mieux finis que les modèles classique.

La Serie III connut un véritable succès à travers le monde, et fût même fabriquée sous différentes licences, notamment espagnole, Santa Ana, d'où le nom de Santana. Sa longévité a permis une multiplication de différents modèles, dont des versions militaires comme le Serie III Commando.

La Serie III est un modèle de Land qu'on rencontre très fréquemment sur les routes du monde entier, et reste pour les passionnés un véhicule non seulement chargé d'histoire mais également utile au quotidien, aussi bien pour le tout-terrain que pour les balades familiales. C'est sûrement le modèle plus facile à acheter, car peu cher, disponible en de nombreuses versions et pour lequel on trouve beaucoup de pièces d'occasion.


Les moteurs :

2286 cc diesel, 4 cyl. 62 hp @ 4000 tr7min., 140 Nm @ 1800 tr/min.
2286 cc essence, 4 cyl., 77 hp @ 42560 tr/min., 168 Nm @ 2500 tr/min.
2286 cc essence, 4 cyl., 86 hp @ ?, 179 Nm @ 1500 tr/min.

2625 cc essence, 6 cyl., 83 hp @ 4500 tr/min., 174 NM @ 1500 tr/min.
3528 cc essence, V8 OHV 8 cyl., 91 hp @ 3500 tr7min., 225 Nm @ 2000 tr/min.


Serie III 88 :

1971 - 1985 : 2286 cc diesel, 2286 cc essence (77 hp)

Serie III 109 :

1971 - 1985 : 2286 cc diesel, 2286 cc essence (77 hp)
1971 - 1979 : 2625 cc essence (en option)
1979 - 1985 : 3528 cc essence
Caractéristiques techniques :

Suspension

trains avant : ressorts à lames avec armotisseurs hydrauliques sur essieux rigides et barre Panhard;
trains arrières : ressorts à lames avec armotisseurs hydraulique sur essieux rigides.

Dimensions
empattement : 88 et 109 pouces
longueur hors tout : 3620 mm (88 pouces) et 4440 mm (109 pouces);
hauteur : 1980 mm (88 pouces), 2070 mm (109 pouces);
largeur : 1680 mm.
Les dates clés :

Oct. 1971 : présentation officielle de la Serie III;

1979 : la production du moteur 6 cylindres essence s'arrête, et la Serie III 109 Stage One V8 est présentée au salon de Genève;

1982 : la version luxe de la Serie III, la County, est présentée, et le pick-up 109 "High Capacity" est disponible;

1984 : l'arrêt de la production de la Serie III 88 est décidé;

1985 : la production de la Serie III 109 s'arrête définitvement, et fait place aux Land 90, 110 et 127.

Comment les reconnaître ?

Serie III de 1971 à 1984 : par rapport aux Serie IIA, la calandre est en plastique. La boîte dispose de 4 vitesses synchronisées. L'essieu arrière est renforcé. Le tableau de bord est assemblé avec du plastique et les cadrans prennent place derrière le volant, face au conducteur. Les portières et le capot sont dotés de gros gonds plats.
La 109 Stage One, construite entre 1979 et 1983 sur la base d'une 109 Series III, était équipé du moteur V8 du Range. La calandre "rentrée" des Series III fut modifiée pour loger le volumineux moteur, mais la puissance maximale de ce dernier fut abaissée à 92 hp à 3500 tr/min afin d'éviter une vitesse excessive.
Le nom de Stage One provient d'un plan de sauvetage financier et industriel de la marque Land Rover, qui était à l'époque au bord de la faillite. La Stage One devait remplacer la Land 109 six cylindres, vieillissante face à la concurrence japonaise. La Stage One héritait aussi d'une transmission à quatre roues motrices en permanence, préfigurant ainsi les futures Land. La Stage One était déclinée dans la gamme intégrale des carrosseries de 109 mais en France, seul les modèles tôlés ou pick-up "camionettes" furent vendus.

Land Rover Commando



Construction : de 1968 à 1984
Empattement : 88 pouces
Carrosserie : pick-up, station wagon, hard top, truck cab
Finition : différents types de finition.


Conçu sur la base des Series IIA puis des Series III, le Commando répondait aux souhaits de l'armée britannique de disposer d'un véhicule léger, d'où son nom anglais de Lightweight. D'une esthétique différente des Series, le Commando est très apprécié des collectionneurs.




Les militaires furent impressionnés dès l'origine par les véhicules de Land Rover et, très vite, ils manifestèrent la volonté de disposer de véhicules tout-terrain selon un cahier des charges précis. La marque anglaise ne pouvait que tenter de répondre aux aspirations de l'armée royale : le "Lightweight" appelé Commando dans les pays francophones est né dans les années 60. Après plusieurs prototypes développé en 1965, il fut mis en production exactement en 1968, sous le nom de "Half Ton military Land Rover". Les militaires avaient besoin d'un véhicule léger, transportable dans les avions de fret et héliportable.

Les premiers modèles étaient conçus à partir des Series IIA, puis des Series III à partir de 1972. La carrosserie était démontable par panneaux pour gagner du poids. Le véhicule était également plus étroit pour un embarquement plus facile dans les avions.

La version Serie III du Half Ton entra en production en avril 1972, soit environ huit mois après le début de production des Series III civiles. Quelques changements sont intervenus comme le remplacement du bouton de démarrage par un contacteur à clé classique, la mise en place d'un chauffage, la modification de la cloison pare-feu et des charnières de pare-brise, l'utilisation de la dernière boîte de vitesses complètement synchronisée et le montage d'un disque d'embrayage plus grand. Le modèle 12 volts était équipé d'un alternateur à la place de l'antique Dynamo. L'ancien style du tableau de bord des Series IIA fut reconduit sur les Series III.

A partir de 1980, les rétroviseurs d'aile ont été déplacés vers les portes et des feux de brouillard arrière furent ajoutés. Les derniers exemplaires sortirent des chaînes de production en 1984 et entrèrent en service dans l'armée britannique au début de l'année suivante. Certains furent convertis par les militaires en modèles hard top en utilisant des éléments de carrosserie des modèles civils.

Le Commando est bruyant, inconfortable, mais très apprécié des puristes. Hormis la caisse particulière, le Commando reprend la mécanique et la motorisation des Series IIA et III. Généralement bien entretenus par les militaires, les Commando se restaurent donc plutôt facilement, si ce n'est quelques pièces qui leur sont spécifiques.

Les moteurs :

2286 cc diesel, 4 cyl. 62 hp @ 4000 tr7min., 140 Nm @ 1800 tr/min.
2286 cc essence, 4 cyl., 77 hp @ 42560 tr/min., 168 Nm @ 2500 tr/min.
NB : de 1968 à 1972, les Commandos disposaient uniquement du 2 litres 1/4 de 77 hp, issu des Series IIA. Dès 1972, deux motorisations apparaissent, l'une essence et l'autre diesel.


Caractéristiques techniques :

à venir

Les dates clés :

1968 : fabrication des premières Lightweight sur la base des Series IIA 88;
Avril 1972 : la Serie III sert de base au Lightweight, les phares passent de la calandre aux ailes;
1984 : fin de la production des Lightweight.

Comment les reconnaître ?

Le Commando reprend la mécanique et la motorisation des Series IIA et III, un 2 litres 1/4 essence ou diesel;
Le Commando dispose d'une carrosserie plus étroite taillée à la serpe, avec des ailes particulières, plus basses que sur les Series; de plus la carrosserie est démontable par panneaux

Land Rover Forward Control



Construction : de 1958 à 1973
Empattement : 101, 109 et 110 pouces
Carrosserie : pick-up, station wagon, hard top, truck cab
Finition : différents types de finition.

Le Forward Control, ou cabine avancées, et son pendant militaire, le 101, symbolisaient l'envie de la marque anglaise de développer des véhicules avec une plus grande capacité de chargement en avançant les cabines au-dessus du moteur.




Le Forward Control est né de la volonté de Rover d'offrir une plus grande charge utile que le 109. Le premier prototype de Forward Control fut construit en 1958. La base était un châssis de 109 avec la cabine avancée, placée au-dessus du moteur, pour gagner de l'espace. En 1961, l'arrière du châssis fut renforcée avec un châssis secondaire.

Le premier Forward Control Series IIA fut commercialisé en septembre 1962. Il était doté du quatre cylindres 2 litres 1/4, faible et terriblement gourmand. En 1963, un nouveau moteur essence de 2625 cc 6 cylindres fût proposé en option. Le succès commercial était faible : les freins étaient peu efficaces, les essieux étaient trop faibles pour la capacité de chargement possible de 1.5 tonnes.

En 1965, Rover proposait le Forward Control 110 Series IIB, avec des essieux plus résistants et un empattement un peu plus long, à savoir 109.75 pouces, une barre antiroulis à l'avant et une boîte plus pratique. Le 101, un véhicule à cabine avancée destiné aux militaires entrait en production en 1972.


Les moteurs :

2286 cc diesel, 4 cyl. 62 hp @ 4000 tr7min., 140 Nm @ 1800 tr7min.

2286 cc essence, 4 cyl., 77 hp @ 42560 tr/min., 168 Nm @ 2500 tr/min.
2625 cc essence, 6 cyl., 83 hp @ 4500 tr/min., 174 Nm @ 1500 tr/min.
Spécifique au 101 militaire

3.5 litres essence, 8 cyl. V8, 130 hp @ ?, ? Nm @ ?.

Caractéristiques techniques :

Suspension

trains avant : ressorts à lames avec armotisseurs hydrauliques sur essieux rigides et barre Panhard;
trains arrières : ressorts à lames avec armotisseurs hydraulique sur essieux rigides.

Les dates clés :

1962 : lancement du Forward Control 109 Series IIA;
1966 : lancement du Forward Control 110 Series IIB avec un 6 cylindres en option;
1967 : développement de différents prototypes du 101 militaire pour les armées;
1972 : après plusieurs évolutions, mise en production du 101;

1973 : arrêt de la production du Series IIB;
1978 : arrêt de la production du 101 militaire;
années 80 : production du Llama, tentative de remplacement échouée du 101 militaire.

Comment les reconnaître ?

1962 - 1973, FC Series IIA et IIB : le Forward Control dispose d'une avancée arrondie pour le capot moteur, ainsi n'a pas de passage d'aile;

1972 - 1978, FC 101 Military : par rapport au Forward Control, la calandre du 101 n'est pas avancé et il dispose de passages d'aile.
Les militaires...

Le 101, tracteur de canon
Parallèlement à la production du Commando, les militaires avaient sollicité Land Rover pour la création d'un véhicule capable de tracter un canon de 105 mm. Les ingénieurs de Solihull et les militaires tombèrent d'accord sur le 101.
Le problème principal était la motorisation, qui devait être puissant et le gabarit, qui devait être court et étroit, mais pouvant emmener 8 personnes, chauffeur compris. Pour la longueur, on partit du Forward Control en modifiant la cabine pour l'adapter au moteur, avec des panneaux de carrosserie démontables pour l'alléger.
Pour apporter suffisamment de puissance, les motoristes optèrent pour le 3.5 litres Buick, Les ressorts étaient à deux lames paraboliques. Le 101 hérita de la nouvelle boîte développé pour le Range Classic et de son système de motricité permanente.

Le Llama
Egalement pensé pour les militaires, le Llama fut conçu dans les années 80 pour remplacer le 101. Le Llama était un 101 sur lequel on avait adapté une cabine avancée avec des panneaux de carrosserie en fibre de verre. Esthétiquement, mise à part le nom de Land Rover à l'avant, il était bien plus proche des petits camions japonais.
Le Llama n'exista qu'à l'état de prototype, une douzaine en tout : la marque anglaise était à l'époque incapable de fournir un moteur diesel répondant au cahier des charges militaires et livrèrent pour test le Llama avec des V8 essence. Le projet Llama, non retenu par l'armée, fut abandonné même dans une version civile, car à l'époque la marque anglaise était occupée par le projet Discovery